vendredi 9 mars 2018

On a acheté 17 Coradia avec l’idée que le 18e sera fabriqué en Algérie

- Depuis plusieurs années, la SNTF bénéficie d’énormes enveloppes de la part du gouvernement, mais sa situation est toujours critique. Comment expliquez-vous cela ? Justement. La problématique de la SNTF est que les différents assainissements financiers proviennent généralement de l’Etat. Le gouvernement a toujours attribué de l’argent à la SNTF, qui malheureusement rencontre constamment des problèmes. Depuis 2011, l’Etat a augmenté sa contribution dans le financement de l’entreprise jusqu’à atteindre les 73%. Sa contribution s’étale sur plusieurs volets : il a racheté la dette externe estimée à 69 541 milliards de dinars, constitué des fonds de roulement et attribué des crédits de 127 000 milliards de dinars pour l’achat des pièces de rechange et le renouvellement du Parsons. Il a aussi gelé des découverts bancaires de l’entreprise. La SNTF s’est retrouvée avec un gel d’au moins de 21 000 milliards de dinars. A partir de là, on déduit que le problème de l’entreprise nationale n’est pas d’ordre financier, mais serait surtout d’ordre de rentabilité qui s’est transformé, avec le temps, en un problème de solvabilité et donc difficulté de remboursement des dettes. D’ailleurs, une étude effectuée sur la période 2012-2016 démontre que l’origine de cette situation de précarité financière est un franc recul dans le transport de marchandises, avec un chiffre d’affaires qui ne grimpe pas face à une maigre augmentation du transport des voyageurs, ce qui nous a donné un chiffre d’affaires, économiquement parlant, plat. Les charges, quant à elles, augmentent d’année en année, dont une bonne partie va aux salaires du personnel. Par ailleurs, sur ces cinq années, la SNTF n’a généré du transport que 26% de son budget, et 2% de ses filiales. A partir de ce constat, on a essayé de trouver des solutions et des réflexions sur un plan stratégique fixé sur la période de 2015 à 2020, pour arriver à rentabiliser les trains et le patrimoine de la SNTF avec l’organisation la moins coûteuse possible. - Qu’en est-il de ce plan stratégique ? Trois axes ont été développés. En premier lieu, relancer le transport. Cet axe comporte l’investissement pour acheter des trains que nous n’avons pas, comme le Coradia. Il vise également à réhabiliter les anciennes voitures, dont le train qui relie Alger-Oran actuellement et qui a été totalement réhabilité par une main-d’œuvre algérienne à Sidi Bel Abbès, et ensuite à lancer un programme de maintenance et d’entretien. Les ateliers de l’ère coloniale dont dépend l’Algérie doivent être mis à jour pour s’adapter au nouveau matériel. Plusieurs ateliers à travers le pays ont été réhabilités jusqu’à aujourd’hui, dont ceux de Sidi Bel Abbès et d’Alger. Concernant le réseau, il est utile de mentionner que les anciens rails ne sont pas ne reste. En effet, si de nouvelles lignes sont en train d’être construites, les anciennes sont retapées. La SNTF s’est fixé un objectif de retaper 353 km de voies et d’entretenir quelque 1534 ouvrages d’art. L’Anesrif, quant à elle, doit réaliser 1166 km de rails. Quant aux gares, les travaux d’aménagement sont en cours dans plusieurs régions. La SNTF livre une gare tous les trois ou quatre mois. La gare de Sétif a été aménagée, celle de Boumerdès est finie depuis un moment et la gare d’Agha d’Alger a été rénovée pour abriter le lancement du premier Coradia. Les prochaines stations sur la liste sont celles d’Oran et du Caroubier à Alger. Si l’avancement des travaux tient le rythme, la SNTF comptera d’ici 2020 un bon lot de gares équipées des différents aspects de commerce. En effet, l’un des défis les plus importants de la société nationale est la rentabilité des stations ferroviaires et des gares. D’ailleurs, c’est le deuxième axe du plan stratégique. Les gares qui ne servent qu’à vendre des tickets, c’est terminé. Les gares algériennes se transformeront comme les stations européennes avec des loisirs et plusieurs commerces à l’intérieur. Cet axe représente désormais pour la STNF une source financière très importante à valoriser. La valorisation du patrimoine est aussi une bonne manière pour s’attaquer au problème de la solvabilité, en commençant par le comptabilisation des biens. En 2016, l’actif net de la SNTF  a été estimé à - 45 951 milliards de dinars. Après comptabilisation et réévaluation des biens et des terrains de l’entreprise, on est passé à un actif net de 91 578 milliards de dinars en 2017. On est sorti d’une situation négative à une positive et passé d’une société en banqueroute à une société solvable. Aujourd’hui, on a des terrains et des immeubles de valeur qu’on peut hypothéquer au niveau de la banque. Chose qui se reflète sur les chiffres et comptes de l’entreprise. Le chiffre d’affaires de la SNTF est passé de 4114 milliards de dinars en 2015 à 4526 milliards de dinars en 2017. La valeur ajoutée de 6590 milliards de dinars à 14 916 milliards. L’excédent brut d’exploitation est passé de -8 970 à 116 milliards de dinars, et le résultat négatif est passé de -6704 à -752 milliards. Lorsque l’Etat a constaté la tendance encourageante de l’entreprise, il a décidé de ne plus racheter ses dettes, mais de donner instruction à la banque de ne plus tenir compte qu’il y a un endettement. Quant au dernier axe de cette stratégie, il consiste en la reconfiguration et la consolidation fiscales du groupe ferroviaire SNTF. Les filiales qui ont des carences de produit et ne génèrent pas de richesses sont à supprimer et on créera à la place d’autres filiales aux résultats plus intéressants. - Selon les dernières déclarations du ministre des Travaux publics et des Transports, l’Algérie va passer à la fabrication locale du matériel de transport ferroviaire. Dites-nous en un peu plus… Si nous avons acheté 17 Coradia, c’est pour lancer l’activité du train quotidien express, avec le souhait que le 18e train soit fabriqué en Algérie. Ça paraît un peu ambitieux, mais la réalité est là. Il faut savoir que lorsque nous avons travaillé sur la réhabilitation en 2015, nous avons découvert que les Algériens sont capables de réhabiliter du matériel très ancien. Des wagons des années 75’ ont été transformés en de très belles voitures. Et du fait qu’on peut dénuder carrément l’ancien matériel et le reprendre totalement, on est donc capable de faire de l’industrie. Nous avons trouvé des entreprises algériennes qui travaillent dans le câblage, les vitres, le cuir, le siège… Nous pouvons donc les encourager à entrer dans ce grand projet avec le savoir-faire du fournisseur des Stadler Alstom. On est en train de monter quand même les rames du tramway à Annaba et dans le même projet, nous pouvons annexer le montage des mêmes rames du train Coradia. - Que va-t-on gagner de ce projet ? Ce projet va beaucoup nous apporter ! Déjà, acheter localement le produit coûte beaucoup moins cher que de l’acquérir de l’étranger. Par ailleurs, il permettra de créer de l’emploi, créer un tissu industriel autour du projet du Coradia, gagner un savoir-faire et cela peut aussi être une plateforme pour l’exportation future. - Le train Coradia de la ligne Alger-Oran a été victime de caillassage lors de son essai. Comment expliquez-vous ce phénomène qui persiste depuis plusieurs années ? On nous jette des fleurs pas des cailloux (rire). Personnellement, je m’achemine vers l’idée de ne plus en parler, malheureusement ce problème persiste et il faut chercher des solutions d’une autre nature. Ce n’est pas un problème de comportement négatif mais un problème beaucoup plus social. De notre côté, on a commencé à faire de la sensibilisation et on ne va pas s’arrêter là. On a commencé par les enfants, on s’est déplacé dans des écoles à Boumerdès, Alger, Chlef, Annaba… On a ramené des clowns, offert des cadeaux, projeter des films… Mais la question qui se pose : est-ce suffisant ? Je pense que non. Parce que le problème ne vient pas des enfants qui sont à l’école, mais des les gens qui habitent à proximité de la voie. Lorsqu’on habite à côté d’une voie ferrée, on a ce sentiment naturel de haine contre le bruit du train. Généralement, pour ceux qui habitent à proximité des voies, le train leur a tué un de leurs proches, mais c’est aussi le symbole de l’Etat. On nous endosse l’étiquette de représentants de l’Etat et tueurs d’individus. On dérange les gens, on percute des voitures… Et ce phénomène de haine naît et grandit avec le chemin de fer...  

Aucun commentaire:

Enregistrer un commentaire