jeudi 16 février 2017

Une compagnie à la recherche de stabilité

Dans un secteur ultraconcurrentiel, la compagnie nationale doit sérieusement se restructurer pour reconquérir des parts de marché. En prenant ses fonctions en mai 2015 comme PDG de la compagnie aérienne Air Algérie, Mohamed Abdou Bouderbala avait promis de la moderniser au niveau des normes internationales mais aussi dans la relation avec les clients. Il a commencé par un diagnostic de la compagnie sur le personnel et les services techniques et logistiques. Les dysfonctionnements et les carences constatés ne datent pas de son époque. Amar Ghoul, ex-ministre des Transports, avait déclaré en novembre 2014 que le rapport préliminaire de «l’enquête diligentée par le ministère sur la compagnie Air Algérie» a été soumis au Premier ministre et sera suivi d’un audit. L’enquête a porté sur les aspects liés au recrutement, le niveau de formation, ainsi que les degrés de responsabilité. Par ailleurs, Boudjema Talai, ministre des Transports, aussitôt installé a signifié son mécontentement quant à l’état d’Air Algérie. Il y a prévu une réforme. Il a manifesté clairement son exaspération quant aux prestations désastreuses assurées à la clientèle. «Air Algérie est malade. La compagnie doit tout réapprendre, jusqu’à l’organisation d’un vol. C’est désastreux !» avait-il déclaré, tout en incitant le personnel à fournir plus d’efforts afin de «sauver» la compagnie.Visait-il directement la gestion du PDG ou faisait-il un constat global ? Difficile de répondre à cette interrogation. Pourtant, lors d’un passage au JT d’Echorouk News TV en février 2016, le journaliste a posé directement la question au ministre : «Est-ce que le PDG remplit son rôle dans la modernisation ?» Le ministre a répondu sans la moindre hésitation : «Il joue son rôle, il fait ce qu’il peut, c’est déjà bien qu’il améliore le niveau de la ponctualité et des services. On a eu un été et une campagne de hadj et omra sans problème.» Alors, comment expliquer que tout d’un coup Mohamed Abdou Bouderbala devient indésirable et soit poussé vers la sortie et cette campagne de dénigrement à l’égard de la maintenance, alors qu’il n’y a aucun incident susceptible de susciter la polémique ? Il faut dire que tous les PDG qui se sont succédé n’ont pas réussi à redresser la barre et donnaient l’impression de ne pas avoir vraiment les coudées franches. Quels sont les grands indicateurs d’Air Algérie ? Les pressions que lui font subir les quelque 22 compagnies concurrentes desservant l’Algérie et proposant leurs services vers d’autres destinations à l’étranger se sont traduites par une baisse substantielle de ses revenus. Les compagnies du Golfe utilisent le trafic de transit pour acheminer les passagers algériens vers différentes destinations. Ainsi, Qatar Airways, Egyptair, Emirates et Turkish Airlines l’utilisent à partir d’Alger et captent un trafic important, diminuant les parts de marché d’Air Algérie. Cette dernière reste une compagnie de type conventionnel, activant sur le réseau du «point à point» à l’international et compte sur ses seules lignes domestiques (près d’un million et demi de passagers). Sur ses réseaux essentiels tels le réseau France, Europe, Méditerranée et Moyen-Orient, la concurrence est très forte. Air Algérie ne fait partie d’aucune alliance aujourd’hui, bien que l’adhésion à l’une d’elles fasse partie de l’un de ses axes de développement prévu pour la période 2012-2017. Le trafic aérien mondial progresse annuellement de 8% au moment où sa progression en Algérie est de 12%, une cadence qu’Air Algérie se doit de suivre. Le taux de ponctualité de ses vols, un aspect sur lequel elle est fortement critiquée, a été ramené à 69%. Effectif pléthorique et forte concurrence Parmi les autres indicateurs, on peut retenir que son capital social est de 60 milliards de dinars, un chiffre d’affaires de 80 milliards de dinars et 9000 employés, dont 1600 personnels parmi lesquels 430 pilotes. Un effectif jugé pléthorique par les spécialistes de l’aérien, sans commune mesure avec la taille de sa flotte. La compagnie ne peut supporter autant de charges, salariales notamment, si elle veut se classer parmi les entreprises compétitives. Son parc aéronautique est composé de 59 appareils en exploitation. La compagnie lancera entre 2018 et 2025 un nouveau programme d’acquisition d’une quarantaine d’avions pour renforcer essentiellement ses destinations long courrier. Ces acquisitions seront effectuées sous différentes formes de financement, tel que le leasing. La première partie de ce programme sera réalisée entre 2018 et 2020 durant laquelle 4 appareils seront réceptionnés rien qu’en 2018, tandis que la seconde phase sera effectuée entre 2020 et 2025. Ainsi, à travers ce programme, Air Algérie compte augmenter sa flotte à une centaine d’appareils contre une soixantaine actuellement, dont 75% sont composés d’avions moyen courrier.  La majorité de la flotte est composé de B737-800, les pilotes et les techniciens sont déjà familiarisés avec ce type d’appareil. Le 737 apporte une plus grande valeur ajoutée à la flotte d’Air Algérie grâce à sa technologie très évoluée. Avec des coûts de maintenance réduits, les avions permettent plus de temps de vol et donc font gagner plus d’argent à la compagnie. Les ATR sont des appareils fiables et éprouvés, alliant des coûts d’exploitation particulièrement bas et un niveau exceptionnel de confort des passagers. En 2015, la compagnie a exploité 67 107 vols pour transporter 5,6 millions de passagers pour passer à 6,2 millions pour l’exercice 2016. Air Algérie dessert 44 destinations à l’international et 29 autres à travers le territoire national. La compagnie nationale a opté pour la création de cinq filiales ayant une certaine autonomie. Le catering est opérationnel et a réalisé un bénéfice de 1,3 milliard de dinars en 2015. Comptant 525 employés, cette filiale produit 8000 à 16 000 prestations/jour et va monter à 30 000 repas/jour. Le centre de maintenance a été créé entre 2004 et 2006. C’est une filiale en cours de réalisation. La maintenance des moteurs coûte annuellement entre 50 et 60 millions de dollars, dont 90% pour les pièces de rechange. La réparation d’un seul moteur coûte entre 5 et 6 millions de dollars. Il faut signaler aussi la réduction drastique du nombre de mécaniciens et d’ingénieurs de l’entretien d’avion (de 1200 à 600) suite aux départs massifs à la retraite. Pour pallier le manque de personnel, la maintenance a recruté, conformément à la réglementation en vigueur, 150 mécaniciens avion universitaires et 60 aides mécaniciens issus de centres de formation professionnelle. Le cargo ne représente actuellement que 5% du chiffre d’affaires.  

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